Jika kalian mengetik keyword “shogun” pada kolom google, maka hal
terindah yang muncul adalah definisi tentangnya … Bahasa jepang
Shogun bila diterjemahkan dalam bahasa Indonesia memiliki arti
“komandan perang”. Filosofi ini mencerminkan semangat Michio Suzuki
dalam menciptakan sebuah kendaraan yang dilahirkan untuk memimpin.
Sejak pertama munculnya Shogun 110cc, meski dikenal dengan julukan
Shogun “Kebo” (lebih karena kontur bodinya yang menggembung) namun
larinya melebihi kancil. Hehehe…
Flashback ke tahun 97an, shogun kebo menjadi primadona balap,
melebihi Honda grand, supra, atau yamaha crypton… Terkenal unggul
karena dimensi pistonnya paling gede, dan payung klep paling gede
pula, disokong cdi Shindengen yang masih dicari-cari hingga saat
ini, putaran atas shogun memang menggila. Hingga kini suzuki kukuh
mengembangkan performa motornya dalam balutan konsep suzuki shogun
125.
Memiliki bakat kencang, sehingga modifikasi mesin shogun 125 bisa
dimulai dari langkah yang tidak terlalu ekstreme. Basic mesin
dibekali stroke 55 milimeter, dan lingkar piston 53,5 milimeter,
asupan bahan bakar yang mampu ditampung silinder sebanyak 124cc
merupakan sumber besaran tenaga Shogun mampu menjerit 9.6 ps @
8,000 RPM. Bila kondisi mesin sehat maka tak sulit rasanya
meningkatkan tenaganya mendekati angka 15 horsepower dengan sedikit
colekan saja.
Ganti Piston
Shogun 125 memiliki diagonal baut tanam mesin Langkah pertama
adalah, melengserkan piston standard dengan milik suzuki thunder
125, dengan dimensi 57 milimeter , kapasitas mesin dapat didongkrak
menjadi 140cc. Semakin banyak modal yang dihisap, semakin banyak
yang dipompakan ke ruang bakar, bum!! Hasil ledakan makin dahsyat =
Tenaga makin besar.
Bukannya latah dan tanpa pertimbangan, mengapa berani bore up,
karena diameter baut tanam shogun 125 cukup besar berarti sanggup
menerima torsi pengencangan lebih kuat maka tidak diragukan mesin
ini mampu menerima kompresi yang relatif besar. Kedua, ketebalan
daging liner dari suzuki shogun 125 masih aman jika menerima piston
thunder. Bahkan karena lubang tengah crankcase masih memiliki
potensi untuk dibesarkan lagi hingga ke ukuran piston sonic 0.s
3.00 yang mendekati dimensi piston Honda Tiger. Hmmm…
Modifikasi Piston, Kubah ruang bakar
Setelah ganti piston harus modif ulang squish ? Oh, belum tentu…
sabar dulu. Pabrikan suzuki mempunyai idealisme berbeda dibanding
yamaha. Desain kubah ruang bakar hemi, atau menyerupai mangkok,
biasanya memang agak lemah di putaran bawah. Oleh karenanya dengan
meningkatkan kompresi , diharapkan mampu membantu akselerasi namun
tanpa mengorbankan putaran atas juga.
Ruang bakar dalam kondisi standar setidaknya masih mudah untuk
dihitung, volume V2 didapat 14,4cc. Dengan mendesain piston
berkiblat pada bawaan pabrik maka kompresi sudah berada di angka
10.7 : 1, masih aman minum premium, atau bila piston thunder tadi
didesain ulang menyerupai dome Suzuki smash, maka kompresi yang
lebih tinggi bisa didapat tanpa harus melakukan pemapasan kepala
silinder.
Porting , Noken As dan Klep
Porting pasti menyesuaikan, tidak terbantahkan, revisi porting
untuk meningkatkan efisiensi asupan bahan-bakar ke dalam silinder
harus dilakukan. Bowl area, atau area disamping kiri-kanan bushing
klep adalah fokus utama.
Noken as cukup ditambah lift +- 0.8 milimeter, dengan lifter yang
tidak terlalu tinggi berarti pir klep standard masih bisa
digunakan, pun pula tidak mudah floating. Demi amannya agar klep
tidak bertabrakan dengan piston, maka coakan relief diperdalam dua
kali lipat, atau +- 1.5 milimeter.
Untuk newbie / pemula, mempertahankan katup standard dirasa cukup
dengan dimensinya 25 milimeter untuk inlet, dan 22 milimeter
outlet, masih lebih baik daripada mio yang lebih sering di bore up
155 cc tapi klep masih standard… Entah ngirit mode : on, atau lagi
bokek hehehe… :) Kabar gembira lainnya adalah, seandainya besok di
kemudian hari ada rejeki bisa ganti motor suzuki hayabusha, kan ga
susah-susah amat ngebalikin standardnya.
Bagi para pro, maniac mesin kencang, katup standard bisa
dimodifikasi back cut, atau diganti dengan katup racing dari TK
japan. Anti tanggung bisa juga head dimodifikasi untuk pemasangan
katup honda sonic, namun yang ini memerlukan biaya tidak sedikit
dan waktu ekstra sabar.
Finishing
Penutup acara modifikasi mesin adalah dengan hadirnya bintang tamu,
CDI Powermax rancangan Tommy Huang dari Bintang Racing Team,
Indonesia pastinya. Melengserkan cdi standard untuk memperkuat
output pengapian dan menstabilkan arus. Disamping itu CDI BRT
memiliki limitasi RPM yang lebih tinggi, sebenarnya sih butuhnya
cukup 1,000 – 2,000 rpm lebih tinggi aja dari standardnya. Toh,
bukan buat balap…
Pengaturan leher knalpot dan penataan ulang silinser di cak Sahek
knalpot menjadi salah satu kuncian. Suara tetap halus, namun laju
menggemaskan. Membuat rival-rival di jalan gemas jika tidak bisa
mengejar motor halus tapi kencang hehehe… tapi seandainya mau
melengserkan knalpot standard dengan full system costumize, maka
tenaga lebih besar adalah harga yang pantas untuk dibayar.
Jeting karburator disesuaikan ulang, ingin open air filter yang
memaksimalkan pasokan udara , atau tetap memakai sistem close loop
seperti standard bawaan motor, umumnya pilot jet dan main jet tidak
terlampau jauh dari standard , pj 22.5 , mj 105. Bila pasokan
ingin maksimal bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter,
disokong intake koso, maka tenaga mesin diputaran atas makin
menggila.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar